Indústria naval renasce e já é 6ª do mundo
Setor tem R$ 55 bilhões em investimento e encomendas, segundo o BNDES; com pré-sal, futuro é ainda mais promissor. Em nove anos, empregos sobem de 2.000 para 45 mil; 5 estaleiros se somarão aos 25 já existentes e cada um pode ter até 3.500 funcionários.
Impulsionada pelas encomendas crescentes da Petrobras e especialmente pela exigência de compras de fornecedores locais introduzidas pelo governo Lula em 2003, a indústria naval brasileira renasceu nesta década e já é a sexta maior do mundo.
A indústria de construção naval brasileira conta com mais de 100 estaleiros, produzindo desde pequenos barcos de madeira até grandes navios. Os maiores funcionam no Rio de Janeiro e foram implantados no final da década de 50, com a criação do Fundo de Marinha Mercante (FMM), o qual é formado pela arrecadação de um adicional sobre os fretes.
A última expansão e modernização do setor aconteceu no final da década de 70. Em 1979, eles empregavam diretamente mais de 40 mil pessoas. Eram construídos 50 navios ao ano e a indústria brasileira chegou a ser a 2ª no mundo. Os navios eram exportados com até 80 % de equipamentos nacionalizados. Naquele período de prosperidade do setor, que então contava com proteção estatal, o país só perdia para o Japão em número de navios lançados ao mar e sustentava uma cadeia produtiva que empregava mais de 150 mil trabalhadores.
Naquela época, final da década de 70 a meados de 80, mais de 30 % do comércio exterior era transportado por navios de bandeira nacional. Hoje, isso não passa de 2 %. A frota nacional em 2000 tinha a metade da tonelagem dos anos 80.
Por falta de apoio financeiro, o país deixou de construir navios por muitos anos e perdeu a competitividade de outrora. Em 1998, auge do modelo neoliberal no Brasil, enquanto a Petrobrás encomendava navios no exterior os grandes estaleiros estavam fechados e a indústria empregava menos de 5 mil pessoas. Em 2000, esse número caiu para apenas 2 mil funcionários.
A situação só começou a melhorar nos últimos anos impulsionada pelas encomendas crescentes da Petrobras e especialmente pela exigência de compras de fornecedores locais introduzidas pelo governo Lula em 2003, a indústria naval brasileira renasceu nesta década e já é a sexta maior do mundo. Se não tivéssemos privatizado, ou melhor, Doado a Vale do Rio Doce, poderíamos estar melhor posicionados mundialmente. Recentemente a Vale encomendou 20 novos navios, na China (leia aqui).
Se, em 2000, havia apenas 2 mil funcionários em estaleiros brasileiros, em 2005 já eram 22 mil (e 110 mil empregos indiretos). Já em 2007, esse número saltou para 36 mil e, em 2009, chegou a 46 mil, sendo 185 mil indiretos, o que totaliza 231 mil empregos.
As encomendas aos estaleiros e os novos investimentos somam R$ 55 bilhões, pelos cálculos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). São 195 embarcações já contratadas ou com a construção anunciada.
A cifra coloca o país atrás de China, Coreia, Japão, União Europeia e Índia, mas à frente dos Estados Unidos.
Em 2000, a indústria tinha menos de 2.000 empregados. Hoje, são 45 mil soldadores, mecânicos, entre outros trabalhadores. O número deve aumentar nos próximos anos com a instalação prevista de cinco novos estaleiros -cada um pode ter até 3.500 funcionários. Existem 25 estaleiros no país -todos privados, mas 2 foram arrendados à Petrobras.
Cada nova unidade receberá investimentos de até R$ 1 bilhão e serão erguidas nos Estados de Alagoas, Bahia (duas, possivelmente), Espírito Santo e Rio -polo histórico da indústria naval e onde está a maior parte dos estaleiros do país.
Diferentemente da China -que se especializou e investiu pesado nos últimos cinco anos-, o motor da indústria naval brasileira não é o transporte marítimo de commodities, mas sim a exploração marítima de petróleo.
Esse segmento produz um volume menor de embarcações, mas faz unidades mais sofisticadas e caras. Nele, a liderança global é de Cingapura e da Coreia -líderes mundiais em tecnologia e com altos subsídios governamentais.
Esse segmento produz um volume menor de embarcações, mas faz unidades mais sofisticadas e caras. Nele, a liderança global é de Cingapura e da Coreia -líderes mundiais em tecnologia e com altos subsídios governamentais.
Tempo e dinheiro
Cada plataforma de produção de petróleo pode custar mais de US$ 2 bilhões e consumir até dois anos de trabalho. Uma sonda de perfuração -usada na exploração dos campos marítimos- não sai por menos de US$ 1 bilhão. Já um petroleiro varia de US$ 60 milhões a US$ 100 milhões, de acordo com o porte da embarcação, e leva pelo menos oito meses para ficar pronto.
No Brasil, a indústria ressurgiu na esteira das encomendas da Petrobras e tem um estímulo adicional graças à descoberta do pré-sal. Mas começam a aparecer também novos clientes: a estatal Venezuelana PDSVA encomendou dez petroleiros ao estaleiro Eisa -já recebeu o primeiro-, e a Vale vai fazer uma concorrência para a construção de quatro navios de grande porte para o transporte de minério de ferro.
Com o advento do pré-sal, grupos nacionais -como o Sinergy (estaleiros Eisa e Mauá); Camargo Corrêa e Queiroz Galvão; OAS e Setal- e internacionais -STX (Coreia) e Jurong (Cingapura)- já decidiram ou estudam instalar novos estaleiros. Outros três farão ampliações de suas instalações.
Waldemiro Arantes Filho, presidente do STX no Brasil, diz que a unidade será construída no Ceará em duas etapas: a primeira com investimento de US$ 100 milhões (barcos menores de apoio à exploração de petróleo); a segunda custará US$ 500 milhões (plataformas e petroleiros).
Fernando Tourinho, conselheiro do Atlântico Sul, diz que o grupo negocia uma participação acionária minoritária da coreana Samsung e estuda instalar um novo estaleiro, além de ampliar as instalações em Suape. “Com o pré-sal, temos um horizonte promissor.”
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